Thông tư 20 - ai là người chịu thiệt?

Trong những ngày qua, không chỉ các các nhà sản xuất, nhập khẩu ôtô mà cả người tiêu dùng cũng quan tâm đến diễn biến của “cuộc vận động chính sách” giữ hay bỏ Thông tư 20.

Thông tư 20/2011 của Bộ Công Thương quy định về việc nhập khẩu ôtô chưa qua sử dụng vào Việt Nam vừa hết hiệu lực từ 1/7. Theo thông tư 20, doanh nghiệp muốn nhập khẩu ôtô dưới 9 chỗ vào Việt Nam phải có hai chứng từ. Một là giấy chỉ định (giấy uỷ quyền) nhập khẩu, phân phối của chính hãng sản xuất hoặc có hợp đồng đại lý của chính hãng sản xuất, kinh doanh loại ôtô đó, được cơ quan đại diện ngoại giao Việt Nam ở nước ngoài hợp pháp hoá theo quy định. Hai là giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ôtô do Bộ Giao thông Vận tải cấp.

Có rất nhiều ý kiến trái chiều về vấn đề này, đây có thể nói là cuộc chiến giữa hai nhóm lợi ích, là cuộc chơi không hề cân sức giữa một bên là các nhà sản xuất, nhập khẩu ôtô nước ngoài chuyên nghiệp, bài bản, tổ chức tốt liên kết doanh với các doanh nghiệp nhập khẩu lớn, những người đang được hưởng lợi từ chính sách và một nhóm nhỏ các nhà nhập khẩu ôtô tư nhân trong nước, thậm chí chưa hề có hiệp hội, những người vốn đang chịu nhiều bất lợi từ chính sách này.

Có thể nói, quy định trong văn bản nêu trên có tính chất như một điều kiện kinh doanh, vì trao quyền cho một số doanh nghiệp nhất định đủ điều kiện được làm, còn các doanh nghiệp khác thì không. Sau hơn 5 năm đi vào cuộc sống, khách quan mà nói, Thông tư 20 đã tạo ra sự độc quyền, nhóm lợi ích, ảnh hưởng đến giá bán xe, hay nói cách khác, nó đã dìm chết yếu tố cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh ôtô tại Việt Nam.

Nếu xét đến yếu tố ai là người có lợi và ai là người chịu thiệt thòi khi thông tư 20 đi vào cuộc sống. Không khó để nhận thấy, người hưởng lợi là các nhà sản xuất nước ngoài và các ông lớn nhập khẩu ôtô. Còn bên chịu thiệt là ai, đầu tiên là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, những người bị chính sách loại khỏi cuộc chơi, sau nữa, xét cho cùng, chính người tiêu dùng là người bất lợi nhất khi phải mua sản phẩm ở một thị trường kém cạnh tranh bởi người ta sẽ không thể mua được sản phẩm tốt với giá hợp lý khi tồn tại cơ chế độc quyền trong phân phối sản phẩm.

Bên cạnh đó, điều kiện kinh doanh như vậy cũng không thể nói là hợp pháp. Cụ thể là thủ tục hành chính về nhập khẩu vốn đã được quy định tại Nghị định 12/2006 và 187/2013 về mua bán hàng hoá quốc tế. Nội dung 2 văn bản này không có điều kiện nào mà Thông tư 20 đề nghị doanh nghiệp phải có. Nếu cho rằng giấy uỷ quyền của nhà sản xuất là một thành phần hồ sơ thì chứng minh cho điều kiện nào? Nghị định 187 không hề quy định điều kiện này. Do vậy, việc cung cấp hồ sơ hoàn toàn không cần thiết và không hợp pháp.

Cũng cần nói thêm, thông tư là văn bản hướng dẫn thi hành các nghị định của bộ hoặc cơ quan ngang bộ, vì vậy nó không được trái nội dung của các nghị định trên.

Ở một khía cạnh khác, có một số ý kiến lo ngại về chất lượng xe nhập khẩu,  cho rằng xe nhập khẩu từ nước ngoài không phù hợp với địa hình và an toàn giao thông trong nước, nhận định trên là chủ quan và chưa có một bằng chứng, nghiên cứu nào cho thấy điều đó.

Một mẫu xe ra đời cùng một thời điểm ở nước ngoài được lắp động cơ thế hệ mới, còn xe ở Việt Nam chỉ lắp khung vỏ mới còn động cơ là thế hệ cũ. Sự lo ngại trên cũng có vẻ thừa khi người tiêu dùng đủ thông minh để tìm đến những sản phẩm chất lượng tốt mà có giá bán hợp lý.

Tóm lại, để đảm bảo tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, bảo vệ lợi ích người tiêu dùng, Thông tư 20 nếu được sửa đổi, thay vì hướng vào đối tượng được nhập khẩu thì nên điều chỉnh tiêu chuẩn của xe. Xe bán ra thị trường phải đáp ứng các điều kiện nhất định chất lượng, về bảo hành và cung cấp linh kiện.

Đã tới lúc mọi thứ phải sòng phẳng, đã tới lúc chúng ta phải đặt quyền lợi của người tiêu dùng Việt Nam lên hàng đầu, hãy biến thị trường ôtô Việt Nam thành thị trường sôi động, cạnh tranh như Thái Lan hay Ấn Độ để mọi gia đình người Việt đều có điều kiện mua được chiếc xe “trong mơ".

Đóng góp bài viết về Diễn đàn Xe, xin gửi về luongdung@vnexpress.net