Logistics yếu kém, xuất nhập khẩu thua thiệt

Việc hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc) xin bảo hộ phá sản đã ảnh hưởng đến hàng loạt doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu Việt Nam.

Bị doanh nghiệp nước ngoài khống chế

Nếu không phải Hanjin mà là 1 hãng tàu biển quốc tế lớn khác phá sản, tình trạng tương tự cũng sẽ xảy ra. Tại Việt Nam, từ nhiều năm nay, thị trường logistics do các DN nước ngoài nắm giữ gần như hoàn toàn. Chỉ khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài (chủ yếu vận tải container) đang hoạt động tại Việt Nam nhưng đảm nhận đến 88% khối lượng hàng xuất nhập khẩu, trong đó gần 100% hàng hóa container xuất nhập khẩu với châu Âu, châu Mỹ.

Ngành logistics Việt Nam chưa thể làm chủ việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu Ảnh: Tấn Thạnh

Sự lệ thuộc gần như hoàn toàn này dẫn đến tình trạng bị các hãng tàu nước ngoài tự tiện áp đặt các khoản phí lên hàng hóa vận chuyển, DN trong nước phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài nên rất bị động trong giao nhận hàng hóa, tìm kiếm khách hàng mới. Trong khi đó, DN logistics Việt Nam hầu hết hoạt động nhỏ lẻ, khả năng cạnh tranh thấp, chia nhau miếng bánh “vòng ngoài” nên chưa hỗ trợ được DN trong nước.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho biết logistics Việt Nam đi sau, xuất phát điểm thấp nên thị phần không bằng DN ngoại. 10 năm qua, DN logistics Việt Nam đã dần chủ động và có nhiều tiến bộ. Một số DN trong nước đã mạnh dạn đầu tư vào hạ tầng để chiếm lĩnh thị trường. Kho hàng, bến cảng phần nhiều nằm trong tay DN Việt nhưng DN nước ngoài mạnh ở hệ thống, kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu nên có nhiều lợi thế.

“Tình trạng phụ thuộc các hãng tàu ngoại là do ngành vận tải biển Việt Nam quá yếu. Gần như chưa có hãng tàu container Việt Nam nào chạy tuyến quốc tế, trong khi 90% hàng luân chuyển trên thế giới bằng container. Trong logistics, phần lõi là vận tải chiếm khoảng 60%, còn lại là các công đoạn khác như vận tải trên bộ, kho hàng, đóng gói… Hiện DN ngoại nắm giữ hoàn toàn phần lõi, 40% dịch vụ vòng ngoài do DN trong nước cung ứng nhưng các hoạt động ngoài lãnh thổ Việt Nam lại phụ thuộc DN ngoại” - ông Lê Duy Hiệp phân tích.

Theo ông Hiệp, mục tiêu trong tương lai, DN Việt phải dần làm chủ chuỗi cung ứng nhưng rất khó và cần nhiều thời gian. Trong khi đó, Việt Nam chưa có quy hoạch mang tính chiến lược để DN tàu biển trong nước vươn lên làm chủ khu vực Đông Nam Á, chứ chưa nói đến toàn cầu. Không DN Việt nào đủ tiềm lực làm chủ một hãng tàu lớn mà cần có quy hoạch, hỗ trợ của nhà nước. Lâu nay, các DN logistics hầu như tự bơi là chính. Hiện Singapore đã có những hãng tàu có thể cung ứng quốc tế, Malaysia và Thái Lan cũng vậy.

Hậu quả tức thì

Nhiều DN xuất khẩu có hàng trên tàu Hanjin, đang vận chuyển trên biển đã phải sắp xếp xuất khẩu lô hàng khác thay thế trong khi chờ giải quyết sự cố. Những DN chưa xuất hàng phải chạy tìm hãng tàu khác thay thế Hanjin.

Lợi dụng sự cố Hanjin, một số hãng tàu đã tăng cước vận tải quốc tế 20% - 30% so với trước.

Ông Lê Duy Hiệp cho rằng VLA chưa có thông tin chính thức về số DN logistics, DN xuất nhập khẩu trong nước bị ảnh hưởng do liên quan đến Hanjin. VLA chỉ biết có khoảng 5.000 container xuất khẩu và 5.000 container nhập khẩu đang trên tàu của Hanjin. Các DN liên quan đến tàu Hanjin đang tìm cách giải quyết, chứ hãng tàu chưa có động thái gì. VLA mới nghe thông tin chủ Hanjin Group đã đồng ý chi thêm khoảng 90 triệu USD để giải quyết sự cố. Nếu được như vậy, tình hình sẽ khả quan phần nào.

Theo ông Phạm Xuân Hồng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas), một số hội viên Vitas có hàng trên tàu Hanjin cho biết đã có hướng giải quyết và dự đoán hậu quả không lớn.

Ông Phùng Đắc Lộc, Tổng Thư ký Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, cho biết các hãng bảo hiểm đang theo dõi chặt vụ việc liên quan đến tàu Hanjin. Theo ông Lộc, hãng tàu này đang khó khăn chứ chưa thật sự phá sản. Trong trường hợp xấu nhất, các chủ hàng đang có hàng hóa trên tàu Hanjin sẽ được bảo hiểm thanh toán. Hiệp hội chủ tàu quốc tế đã bảo lãnh giải phóng tàu Hanjin nên nhiều khả năng tàu của hãng này sẽ được cập cảng, chủ hàng rút được hàng ra.