Vì sao máy bay phải “xếp hàng” trên bầu trời Tân Sơn Nhất?

Đánh giá về năng lực thông qua của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết, việc tiếp cận đánh giá theo 3 khu vực liên quan là vùng trời phục vụ máy bay đi/đến sân bay (TMA), hệ thống đường cất/hạ cánh và năng lực thông qua hệ thống đường lăn, sân đỗ của sân bay. Năng lực tổng thể tối đa của sân bay được xác định bằng giá trị năng lực của khu vực thấp nhất trong 3 khu vực nêu trên và năng lực công bố của sân bay.

Nhiều chuyến bay phải thực hiện hành trình "bất đắc dĩ" là bay chờ trên trời đến khi có chỗ đỗ dưới mặt đất mới có thể hạ cánh

Với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, máy bay được kiểm soát trong phạm vi vùng trời khoảng 8 phút. Áp dụng phương pháp xác định của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO), năng lực thông qua của khu vực vùng trời này đạt mức 52 chuyến bay/giờ.

Năng lực thông qua đường cất/hạ cánh tại Tân Sơn Nhất trong cao điểm (thống kê dịp Tết nguyên đán Bính Thân) đạt 42 chuyến bay/giờ. Với phương thức khai thác 2 đường cất/hạ cánh song song, năng lực thông qua có thể tăng lên 45 chuyến bay/giờ trong điều kiện không có sự ảnh hưởng của hoạt động bay chuyên cơ, bay quân sự và điều kiện thời tiết thuận lợi.

Hệ thống đường lăn, sân đỗ máy bay tại Tân Sơn Nhất là khu vực có diễn biến năng lực phức tạp nhất do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như số lượng vị trí đỗ, phân loại vị trí dỗ theo loại máy bay, cách thức bố trí các vị trí đỗ, số lượng máy bay khai thác, cấu hình các đường lăn trên sân đỗ, phương án vận hành khai thác, thời gian chiếm giữ các vị trí đỗ theo loại máy bay, năng lực hệ thống cung cấp dịch vụ mặt đất... khả năng đáp ứng cho 42 chuyến bay/giờ.

Năng lực tổng thể của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ đảm bảo thông qua được mức 42 chuyến bay/giờ

Ông Đinh Việt Thắng - Chủ tịch Hội đồng thành viên VATM cho hay: “Năng lực tổng thể của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được xác định với năng lực của khâu có năng lực thấp nhất và không có khả năng cao hơn mức 42 chuyến/giờ. Mức độ năng lực này chỉ có thể được cải thiện khi các biện pháp cải tạo, nâng cao năng lực hệ thống sân đỗ được triển khai thực hiện".

Cũng theo ông Thắng, nguy cơ ùn tắc, chờ ở cả trên không và mặt đất luôn có thể xảy ra khi các hoạt động bay không thực hiện chính xác kế hoạch đăng ký đã được chấp thuận, hoặc vào các giai đoạn có các hoạt động không đảm bảo đồng bộ, điều kiện thời tiết có ảnh hưởng cũng như có các hoạt động bay đặc biệt khác như bay quân sự, bay chuyên cơ…

“Để ứng phó với các diễn biến không mong muốn có thể xuất hiện, các nhà khai thác cần có phương án nhiên liệu phù hợp với các khung giờ cao điểm cũng như công khai nguy cơ chậm, hủy chuyến bay” - ông Thắng cho biết.

Nhiều trường hợp sau khi xếp hàng trên trời thì xuống mặt đất cũng phải xếp hàng vào nhà ga Tân Sơn Nhất

Ngoài các giải pháp mang tính kỹ thuật về nâng cao năng lực vùng trời, đường cất/hạ cánh và đường lăn, sân đỗ, VATM vừa có kiến nghị Cục Hàng không Việt Nam về những giải pháp liên quan khác, bao gồm các quy định quản lý và hình thành hệ thống, cơ chế giám sát giờ cất/hạ cánh (slot) và chế tài xử lý việc chấp hành slot nhằm đảm bảo hạn chế tối đa các diễn biến làm thay đổi kế hoạch hoạt động của cả hệ thống hàng không tại sân bay, dẫn đến nguy cơ hạn chế năng lực tổng thể…

“Các nhà khai thác cần chấp hành đúng các slot đã được cấp để tránh tình trạng ùn tắc cả trên không và mặt đất. Các đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất cần chấp hành đúng kế hoạch phục vụ máy bay để đảm bảo không phát sinh thêm gười gian chiếm giữ vị trí đỗ…” - ông Thắng nhấn mạnh.

Châu Như Quỳnh